lunes, 7 de mayo de 2018

CÓMO SE ORGANIZA LA CIRCULACIÓN DE TRENES: SEÑALES Y SISTEMAS DE SEGURIDAD (PARTE 3) (Actualizado)

Señoras y señores, permanezcan atentos a sus pantallas porque, regreso con el “Catón” en ristre, para seguir hablando del asunto de la ordenación o control de la circulación de trenes, que como venimos viendo y, para tranquilidad del viajero, prácticamente todo, se enfoca hacia un concepto, uno: la seguridad de la circulación.

En las últimas entradas nos habíamos acercado a los conceptos clave relativos a la circulación de trenes entre las estaciones. Pues ahora vamos a ver lo que pasa dentro de ellas. Todo ello nos hará reflexionar sobre la idea de que, efectivamente, el tren es uno de los medios de transporte más seguros que existe. O por lo menos, no será por falta de salvaguarda de las posibles situaciones peligrosas.


2 MOVIMIENTO DE TRENES DENTRO DE LAS ESTACIONES. ENCLAVAMIENTOS

Inicialmente, los desvíos que había en las estaciones para meter un tren por una u otra vía se accionaban de manera manual por medio de una palanca situada junto al mismo (a este desvío lo llamaremos cambio de aguja o aguja). El mismo guardagujas, se ocupaba después de colocar la señal en la posición que correspondía para las condiciones de marcha del tren. Todo esto, claro está, siguiendo una secuencia o procedimiento.

A medida que el tamaño de las estaciones iba aumentando, se incrementaba el número de posiciones o puestos de guardagujas, con lo que cada vez se complicaba más y más la coordinación, en la actuación sobre los numerosos desvíos y la disposición de las señales para la autorización de los movimientos de los trenes para cada ruta.

Cambio de aguja manual (se acciona a pie de vía) con indicador de posición de la aguja.

Para evitar este galimatías, surge otro concepto estrella, casi al nivel en importancia  del que vimos del “bloqueo de trenes”. Este invento será el “enclavamiento” sobre el que redundaré a continuación:

En el número 33, tomo III (8) correspondiente al año 1885, de la “Revista de Obras Públicas”, el ingeniero Eduardo Maristany y Gibert, de la antigua compañía MZA, lo definía como “una dependencia material entre señales, agujas y otros aparatos de la vía, realizada de tal suerte que no puedan ocupar cierta posición los unos sin que los otros tomen una situación dada”.

Con menos retórica, digamos que, el enclavamiento, trata de resolver la cuestión de relacionar físicamente las posiciones de cada cambio de agujas con la indicación de las señales que autorizan o no, los itinerarios o rutas sobre dicho cambio. Esto es, da respuesta al problema “enclavando” la señal en cuestión con la correspondiente posición del desvío. Además, todo esto se hace dentro de un único local de concentración de palancas (caseta de enclavamientos o de palancas).

El enclavamiento impide que se produzca la autorización del movimiento de trenes con itinerarios o rutas incompatibles y, por lo tanto, que se produzcan choques.

Vamos a ver qué tipos de enclavamientos existen:


2.1 ENCLAVAMIENTOS MECÁNICOS

Son los primeros que empezaron a utilizarse. Ya desde finales del s. XIX se empezaron a utilizar en España y, aún hoy en día se usan en algunas estaciones de la red ferroviaria.

Como la propia palabra indica, es a través de un sistema mecánico de barras, levas, etc. como se “enclava” un itinerario convirtiéndolo en no compatible con otros que podrían suponer un peligro de choque entre los trenes.

De estos enclavamientos mecánicos, el que podríamos llamar “el padre”, es el conocido como “Bouré”, basado en un sistema de llaves y cerraduras. En cada cambio de aguja, se instalan dos cerraduras, una para cada posición del cambio, de tal forma que, al abrir uno de los candados, la llave queda aprisionada hasta que se vuelve a cerrar.

En el gabinete de circulación, existe además, una cerradura central en la que están todas las llaves, de manera que, mediante un sistema, digamos “de relojería”,  unas se liberan pudiendo abrir los candados de determinadas posiciones de las agujas y, otras, aquellas que corresponderían a movimientos incompatibles, quedan bloqueadas.

Quedo emplazado, una vez que me documente y sintetice, a publicar una entrada exclusiva sobre cerraduras Bouré, aunque el asunto puede dar para un libro.

Los tipos que vienen posteriormente a éste, se basan en la concentración de las palancas en un una única caseta, con sistemas que bloquean unas con respecto a otras con mecanismos tipo, por ejemplo, el mismo Bouré.

Se diferencian también unos de otros, por el sistema de telemando (mando a distancia) desde la caseta hasta el propio cambio de agujas o la señal: 

Nos encontramos enclavamientos con transmisiones por medio de sistemas de poleas y cables de acero (funiculares) tales como el “Siemens” y, otros de transmisión hidráulica (que utilizan un fluido para transmitir los esfuerzos) como el que hay actualmente en la estación de Delicias de Madrid (Museo del Ferrocarril), que procedía de Algodor, de la casa italiana “Bianchi Servetazz”.

Transmisión funicular y mecanismo de accionamiento de un cambio de aguja.

Concentración de palancas del enclavamiento tipo Bouré de Almorchón. Abajo, y del mismo tipo, los de Guadalmez - Los Pedroches, Castuera y Almadenejos - Almadén (línea Madrid - Ciudad Real - Badajoz)









Concentración de palancas del enclavamiento tipo Bouré de la estación de Jimena de la Frontera (línea Bobadilla - Algeciras). Fotografía de José Miguel Sereno Conde.
 Mesa de enclavamientos tipo Siemens de la estación de Caracollera (línea Madrid - Ciudad Real - Badajoz). Este enclavamiento estuvo en funcionamiento en la clausurada Mora y Orgaz, y posteriormente instalado en Caracollera tras la reapertura de la misma.


Mesa de enclavamientos tipo Siemens de la estación de La Alhondiguilla (línea Córdoba - Almorchón).

Hoy en día aún quedan en funcionamiento enclavamientos de este tipo en una pocas líneas de escaso tráfico, tales como las Ciudad Real - Badajoz, Mérida - Los Rosales, Zafra - Huelva, Torralba - Soria, Huesca - Canfranc,  Bobadilla - Algeciras, Bobadilla - Granada, Aranjuez - Valencia o Lleida - La Pobla de Segur.

Seguidamente podemos ver un pequeño vídeo de cómo se produce el cambio de aspecto de una señan avanzada (mecánica, claro) telemandada desde la estación por medio de una transmisión funicular:

 


2.2 ENCLAVAMIENTOS ELECTROMECÁNICOS

A grandes rasgos, son aquellos que basándose en la tecnología de los “circuitos de vía” (que vimos en el artículo anterior que permitían que el Jefe de Circulación conociera la posición del tren) se mandan desde una mesa situada en el puesto de mando local  mediante la actuación de relés. Los cambios se motorizan y las señales mecánicas se sustituyen por luminosas, actuando el Jefe de Circulación sobre pulsadores e interruptores.

Los primeros enclavamientos eléctricos se empiezan a instalar a mediados del s. XX.


2.3 ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS

Son gobernados por ordenadores y microprocesadores. En España se empiezan a instalar a principio de los años 90 del siglo XX, siendo conocidos los de las casas Bombardier o Dimetronic.


FUENTES

- Artículo “Los Sistemas de Señalización en el Ferrocarril: Su evolución” de Fernando Montes. Anales de mecánica y electricidad (Enero-Febrero de 2007).
- Blog: http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/
- Diversos números de la Revista de Obras Públicas (Colegio de Caminos, Canales y Puertos): http://ropdigital.ciccp.es/

 

miércoles, 25 de diciembre de 2013

CÓMO SE ORGANIZA LA CIRCULACIÓN DE TRENES: SEÑALES Y SISTEMAS DE SEGURIDAD (PARTE 2)

…Bueno, pues sigo describiendo un poco grosso modo, dentro de la situación “movimiento de trenes entre enclaves ferroviarios” (estaciones, estableciendo una simplificación) el asunto del bloqueo:

1.3 BLOQUEO AUTOMÁTICO (BA):

En este caso, el desbloqueo o liberación de la vía se hace de manera automática mediante la presencia de un sistema eléctrico más o menos complejo, suprimiendo completamente la intervención del Jefe de Estación.

La clave es que sepamos dónde está el tren, esto es, resulta esencial que los aparatos de bloqueo detecten la posición del tren y si ha llegado completo. Esto se consigue mediante los “circuitos de vía”.

Veamos la idea básica de los circuitos de vía: Los carriles se constituyen como parte de un circuito eléctrico, introduciendo a través de los mismos una corriente eléctrica. La presencia de un tren hace que, a través de sus ejes se cortocircuite esta corriente, con lo que no circulará corriente alguna a partir del punto donde se encuentre el vehículo. Esta falta de corriente será indicativa de que el tren se encuentra en el cantón en cuestión.

1.3.1 Bloqueo Automático en Vía Única (BAU):

El tramo entre dos estaciones se dividirá en varios cantones o secciones, cada uno de los cuales se protege por una señal y, podrán circular tantos trenes como cantones tengamos. Previamente se habrá establecido un sentido de circulación.

A medida que el tren va avanzando ocupa un cantón, produciéndose de forma automática el cambio a rojo de la señal que protege dicho cantón.

A continuación, pongo unos gráficos donde se puede ver de manera esquemática, el proceso de bloqueo del tramo comprendido entre una supuesta estación A, hasta otra B:
  
(Pinchando en las imágenes, se pueden ver más grandes).






Por lo tanto, resumiendo, para que un tren circule es necesario que los dispositivos correspondientes hayan bloqueado la sección o cantón, y se podrán seguir expidiendo trenes en el mismo sentido, a la distancia que permitan las señales de bloqueo.

1.3.2 Bloqueo Automático en Vía Doble (BAD):

Consta de una segunda vía, una para cada sentido. Cada vía posee la señalización para su sentido.

1.3.3 Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada (BAB):

Igualmente consta de una segunda vía, pero la diferencia con el anterior es que los trenes pueden circular por cada una de las vías en ambos sentidos. Cada vía tiene señalización en los dos sentidos.

Este es el sistema dominante en las líneas de cercanías de las grandes ciudades, por su densidad de circulaciones.

1.4 BLOQUEO DE LIBERACIÓN AUTOMÁTICA (BLA):

El funcionamiento de este tipo de bloqueo es idéntico al BA, con la diferencia de que en lugar de circuitos de vía para la detección del tren, se utiliza un sistema de contadores de ejes. Por medio de unos detectores de ruedas, se cuenta el número de ejes que entran y salen por cada sección. Se confirma que cantón ha sido liberado cuando el balance es cero.

FUENTES

  • Reglamento General de Circulación Renfe, Edición 1992.
  • Artículo “Los Sistemas de Señalización en el Ferrocarril: Su evolución” de Fernando Montes. Anales de mecánica y electricidad (Enero-Febrero de 2007).
  • Blog: http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/

domingo, 6 de octubre de 2013

CÓMO SE ORGANIZA LA CIRCULACIÓN DE TRENES: SEÑALES Y SISTEMAS DE SEGURIDAD (PARTE 1)

Todos estamos más o menos familiarizados con las normas de circulación vial, significado de las señales de tráfico… El conocimiento sobre el código de la circulación se promociona desde la escuela, los medios de comunicación, etc. y está presente en nuestra vida cotidiana.

Alguna vez, cuando viajamos en tren, todos nos hemos preguntado cómo se regula el tráfico ferroviario para que no se produzcan accidentes (choques o alcances) y se optimice la capacidad de las líneas, qué significan las señales que vemos junto a la vía o los gestos y signos que el personal de las estaciones realiza. No estaría nada mal que a los ajenos o simplemente usuarios del tren, nos suenen algunos términos propios de los ferroviarios como “enclavamiento”, “cantón”, “bloqueo”, “factor”…

En España, curiosamente conviven varios sistemas de mando y control, desde los más antiguos, parecidos a los existentes en los albores del ferrocarril y propios del S. XIX, a los más avanzados y modernos, tales como los que se utilizan en las líneas de Alta Velocidad, con tecnología del S. XXI.

Todos ellos los intentaré relatar en ésta y próximas entradas, de manera cualitativa y compendiosa, esquematizando las diversas situaciones:

1 MOVIMIENTO DE TRENES ENTRE ENCLAVES FERROVIARIOS

Los "enclaves ferroviarios" son las estaciones, apartaderos, cargaderos, terminales de mercancías y, toda aquella instalación necesaria para el funcionamiento del ferrocarril.

El término que determina esta situación es el "bloqueo":

El bloqueo consiste en la restricción de un tramo de vía para la circulación de un tren. Ese tramo de vía se llama "cantón". Lo que se pretende es preservar la seguridad de la circulación de trenes por una misma vía.

La entrada a las estaciones se protege mediante una "Señal de Entrada", que a su vez está protegida por otra, llamada "Señal Avanzada".


Señal Avanzada, en este caso de tipo mecánico, en posición de “Vía Libre”: Ordena al maquinista circular normalmente si nada se opone. Las otras dos posiciones posibles serían "Anuncio de Precaución", que ordena al maquinista no exceder de 30 km/h al pasar por las agujas de entrada de la estación y, “Anuncio de Parada”, que obligaría al maquinista a detenerse ante la “Señal de Entrada”.

La misma señal de la foto anterior, en este caso, en posición de “Anuncio de Parada”:

Encontramos varios tipos de bloqueo de diferente grado de sofisticación. Algunos de los principales son:
  • Bloqueo Telefónico (BT)
  • Bloqueo Eléctrico Manual (BEM)
  • Bloqueo Automático (BA)
            - Bloqueo Automático en Vía Única (BAU)
           -  Bloqueo Automático en Vía Doble (BAD)
           -  Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada (BAB)
  • Bloqueo de Liberación Automática (BLA)
            - Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única (BLAU)
            - Bloqueo de Liberación Automática en Vía Doble (BLAD)
            - Bloqueo de Liberación Automática en Vía Doble Banalizada (BLAB)


1.1 BLOQUEO TELEFÓNICO (BT): 

Existe un único cantón entre dos estaciones, y el tramo sólo queda libre cuando el tren llega a la siguiente. Se utiliza en líneas de poco tráfico. La petición y la concesión de vía entre dos estaciones abiertas, o de las estaciones al Puesto de Mando, para la expedición o el paso de un tren se hace, por parte del Jefe de Estación, mediante unos textos establecidos llamados “telefonemas”.

Para expedir o dar paso a un tren es necesario que, el cantón esté libre de trenes, se pida y se conceda la vía para ese tren y, por fin, que se dé la "orden de marcha" al maquinista.

Veamos algunos ejemplos de telefonemas:

El Jefe de Estación que tenga que expedir o dar paso a un tren, pedirá la vía al de la estación colateral mediante el telefonema:

“¿Puedo expedir tren__________ a las __________?”

En este caso, el Jefe de Estación o de Circulación que lo reciba contestará:

“Expida tren_________”, o por el contrario, “Detenga tren_________”

Los telefonemas que se emiten o se reciben, se registran en un libro.

Con arreglo a la "orden de marcha", tercera condición necesaria que veíamos para expedir o dar paso a un tren, se da al maquinista con la señal de salida situada en la estación y la señal de “marche el tren”, si el tren estaba parado.






Señal de Salida, en este caso mecánica, en posición de “vía libre”. Abajo, señal luminosa ordenando al maquinista pararse ante ella sin rebasarla:



Señal de salida (luminosa) en posición de vía libre







Señal de “Marche el Tren”, según sea de día o de noche. Imagen extraída del “Reglamento General de Circulación” de Adif.
 



En el caso de que el tren vaya de paso, será mediante la señal de salida y la “señal de paso”:







“Señal de paso”. Imagen extraída del “Reglamento General de Circulación” de Adif.
 





1.2 BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL (BEM):

Se sigue un procedimiento similar al descrito para el BT, pero de forma automática. La acción del Jefe de Estación se simplifica mediante actuaciones sobre un dispositivo eléctrico.

La petición y concesión de vía, o la toma de la misma se realizará mediante el accionamiento o posicionamiento, por parte del Jefe de Estación o Circulación, de un dispositivo eléctrico de bloqueo. 


FUENTES:

- Reglamento General de Circulación Renfe, Edición 1992.

- Artículo “Los Sistemas de Señalización en el Ferrocarril: Su evolución” de Fernando Montes. Anales de mecánica y electricidad (Enero-Febrero de 2007).