CÓMO SE ORGANIZA LA CIRCULACIÓN DE TRENES: SEÑALES Y SISTEMAS DE SEGURIDAD (PARTE 3) (Actualizado)

Señoras y señores, permanezcan atentos a sus pantallas porque, regreso con el “Catón” en ristre, para seguir hablando del asunto de la ordenación o control de la circulación de trenes, que como venimos viendo y, para tranquilidad del viajero, prácticamente todo, se enfoca hacia un concepto, uno: la seguridad de la circulación.

En las últimas entradas nos habíamos acercado a los conceptos clave relativos a la circulación de trenes entre las estaciones. Pues ahora vamos a ver lo que pasa dentro de ellas. Todo ello nos hará reflexionar sobre la idea de que, efectivamente, el tren es uno de los medios de transporte más seguros que existe. O por lo menos, no será por falta de salvaguarda de las posibles situaciones peligrosas.

2 MOVIMIENTO DE TRENES DENTRO DE LAS ESTACIONES. ENCLAVAMIENTOS

Inicialmente, los desvíos que había en las estaciones para meter un tren por una u otra vía se accionaban de manera manual por medio de una palanca situada junto al mismo (a este desvío lo llamaremos cambio de aguja o aguja). El mismo guardagujas, se ocupaba después de colocar la señal en la posición que correspondía para las condiciones de marcha del tren. Todo esto, claro está, siguiendo una secuencia o procedimiento.

A medida que el tamaño de las estaciones iba aumentando, se incrementaba el número de posiciones o puestos de guardagujas, con lo que cada vez se complicaba más y más la coordinación, en la actuación sobre los numerosos desvíos y la disposición de las señales para la autorización de los movimientos de los trenes para cada ruta.

Cambio de aguja manual (se acciona a pie de vía) con indicador de posición de la aguja.

Para evitar este galimatías, surge otro concepto estrella, casi al nivel en importancia  del que vimos del “bloqueo de trenes”. Este invento será el “enclavamiento” sobre el que redundaré a continuación:

En el número 33, tomo III (8) correspondiente al año 1885, de la “Revista de Obras Públicas”, el ingeniero Eduardo Maristany y Gibert, de la antigua compañía MZA, lo definía como “una dependencia material entre señales, agujas y otros aparatos de la vía, realizada de tal suerte que no puedan ocupar cierta posición los unos sin que los otros tomen una situación dada”.

Con menos retórica, digamos que, el enclavamiento, trata de resolver la cuestión de relacionar físicamente las posiciones de cada cambio de agujas con la indicación de las señales que autorizan o no, los itinerarios o rutas sobre dicho cambio. Esto es, da respuesta al problema “enclavando” la señal en cuestión con la correspondiente posición del desvío. Además, todo esto se hace dentro de un único local de concentración de palancas (caseta de enclavamientos o de palancas).

El enclavamiento impide que se produzca la autorización del movimiento de trenes con itinerarios o rutas incompatibles y, por lo tanto, que se produzcan choques.

Vamos a ver qué tipos de enclavamientos existen:

2.1 ENCLAVAMIENTOS MECÁNICOS

Son los primeros que empezaron a utilizarse. Ya desde finales del s. XIX se empezaron a utilizar en España y, aún hoy en día se usan en algunas estaciones de la red ferroviaria.

Como la propia palabra indica, es a través de un sistema mecánico de barras, levas, etc. como se “enclava” un itinerario convirtiéndolo en no compatible con otros que podrían suponer un peligro de choque entre los trenes.

De estos enclavamientos mecánicos, el que podríamos llamar “el padre”, es el conocido como “Bouré”, basado en un sistema de llaves y cerraduras. En cada cambio de aguja, se instalan dos cerraduras, una para cada posición del cambio, de tal forma que, al abrir uno de los candados, la llave queda aprisionada hasta que se vuelve a cerrar.

En el gabinete de circulación, existe además, una cerradura central en la que están todas las llaves, de manera que, mediante un sistema, digamos “de relojería”,  unas se liberan pudiendo abrir los candados de determinadas posiciones de las agujas y, otras, aquellas que corresponderían a movimientos incompatibles, quedan bloqueadas.

Quedo emplazado, una vez que me documente y sintetice, a publicar una entrada exclusiva sobre cerraduras Bouré, aunque el asunto puede dar para un libro.

Los tipos que vienen posteriormente a éste, se basan en la concentración de las palancas en un una única caseta, con sistemas que bloquean unas con respecto a otras con mecanismos tipo, por ejemplo, el mismo Bouré.

Se diferencian también unos de otros, por el sistema de telemando (mando a distancia) desde la caseta hasta el propio cambio de agujas o la señal: 

Nos encontramos enclavamientos con transmisiones por medio de sistemas de poleas y cables de acero (funiculares) tales como el “Siemens” y, otros de transmisión hidráulica (que utilizan un fluido para transmitir los esfuerzos) como el que hay actualmente en la estación de Delicias de Madrid (Museo del Ferrocarril), que procedía de Algodor, de la casa italiana “Bianchi Servetazz”.

Transmisión funicular y mecanismo de accionamiento de un cambio de aguja.

Concentración de palancas del enclavamiento tipo Bouré de Almorchón. Abajo, y del mismo tipo, los de Guadalmez - Los Pedroches, Castuera y Almadenejos - Almadén (línea Madrid - Ciudad Real - Badajoz)

Concentración de palancas del enclavamiento tipo Bouré de la estación de Jimena de la Frontera (línea Bobadilla - Algeciras). Fotografía de José Miguel Sereno Conde.

 Mesa de enclavamientos tipo Siemens de la estación de Caracollera (línea Madrid - Ciudad Real - Badajoz). Este enclavamiento estuvo en funcionamiento en la clausurada Mora y Orgaz, y posteriormente instalado en Caracollera tras la reapertura de la misma.

Cerradura principal del enclavamiento mecánico de Almorchón.

Estableciendo itinerario: el FC, tras establecer el itinerario en la cerradura principal (dentro del gabinete de circulación) lo traslada "al campo" actuando sobre cada cerradura y accionando tornos y palancas.

Mesa de enclavamientos tipo Siemens de la estación de La Alhondiguilla (línea Córdoba - Almorchón).

Hoy en día aún quedan en funcionamiento enclavamientos de este tipo en una pocas líneas de escaso tráfico, tales como las Ciudad Real - Badajoz, Mérida - Los Rosales, Zafra - Huelva, Torralba - Soria, Huesca - Canfranc,  Bobadilla - Algeciras, Bobadilla - Granada, Aranjuez - Valencia o Lleida - La Pobla de Segur.

Seguidamente podemos ver un pequeño vídeo de cómo se produce el cambio de aspecto de una señan avanzada (mecánica, claro) telemandada desde la estación por medio de una transmisión funicular:

 


2.2 ENCLAVAMIENTOS ELECTROMECÁNICOS

A grandes rasgos, son aquellos que basándose en la tecnología de los “circuitos de vía” (que vimos en el artículo anterior que permitían que el Jefe de Circulación conociera la posición del tren) se mandan desde una mesa situada en el puesto de mando local  mediante la actuación de relés. Los cambios se motorizan y las señales mecánicas se sustituyen por luminosas, actuando el Jefe de Circulación sobre pulsadores e interruptores.

Los primeros enclavamientos eléctricos se empiezan a instalar a mediados del s. XX.

2.3 ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS

Son gobernados por ordenadores y microprocesadores. En España se empiezan a instalar a principio de los años 90 del siglo XX, siendo conocidos los de las casas Bombardier o Dimetronic.


FUENTES

- Artículo “Los Sistemas de Señalización en el Ferrocarril: Su evolución” de Fernando Montes. Anales de mecánica y electricidad (Enero-Febrero de 2007).
- Blog: http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/
- Diversos números de la Revista de Obras Públicas (Colegio de Caminos, Canales y Puertos): http://ropdigital.ciccp.es/