CÓMO SE ORGANIZA LA CIRCULACIÓN DE TRENES: SEÑALES Y SISTEMAS DE SEGURIDAD (PARTE 2)

…Bueno, pues sigo describiendo un poco grosso modo, dentro de la situación “movimiento de trenes entre enclaves ferroviarios” (estaciones, estableciendo una simplificación) el asunto del bloqueo:

1.3 BLOQUEO AUTOMÁTICO (BA):

En este caso, el desbloqueo o liberación de la vía se hace de manera automática mediante la presencia de un sistema eléctrico más o menos complejo, suprimiendo completamente la intervención del Jefe de Estación.

La clave es que sepamos dónde está el tren, esto es, resulta esencial que los aparatos de bloqueo detecten la posición del tren y si ha llegado completo. Esto se consigue mediante los “circuitos de vía”.

Veamos la idea básica de los circuitos de vía: Los carriles se constituyen como parte de un circuito eléctrico, introduciendo a través de los mismos una corriente eléctrica. La presencia de un tren hace que, a través de sus ejes se cortocircuite esta corriente, con lo que no circulará corriente alguna a partir del punto donde se encuentre el vehículo. Esta falta de corriente será indicativa de que el tren se encuentra en el cantón en cuestión.

1.3.1 Bloqueo Automático en Vía Única (BAU):

El tramo entre dos estaciones se dividirá en varios cantones o secciones, cada uno de los cuales se protege por una señal y, podrán circular tantos trenes como cantones tengamos. Previamente se habrá establecido un sentido de circulación.

A medida que el tren va avanzando ocupa un cantón, produciéndose de forma automática el cambio a rojo de la señal que protege dicho cantón.

A continuación, pongo unos gráficos donde se puede ver de manera esquemática, el proceso de bloqueo del tramo comprendido entre una supuesta estación A, hasta otra B:
  
(Pinchando en las imágenes, se pueden ver más grandes).

Por lo tanto, resumiendo, para que un tren circule es necesario que los dispositivos correspondientes hayan bloqueado la sección o cantón, y se podrán seguir expidiendo trenes en el mismo sentido, a la distancia que permitan las señales de bloqueo.

1.3.2 Bloqueo Automático en Vía Doble (BAD):

Consta de una segunda vía, una para cada sentido. Cada vía posee la señalización para su sentido.

1.3.3 Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada (BAB):

Igualmente consta de una segunda vía, pero la diferencia con el anterior es que los trenes pueden circular por cada una de las vías en ambos sentidos. Cada vía tiene señalización en los dos sentidos.

Este es el sistema dominante en las líneas de cercanías de las grandes ciudades, por su densidad de circulaciones.

1.4 BLOQUEO DE LIBERACIÓN AUTOMÁTICA (BLA):

El funcionamiento de este tipo de bloqueo es idéntico al BA, con la diferencia de que en lugar de circuitos de vía para la detección del tren, se utiliza un sistema de contadores de ejes. Por medio de unos detectores de ruedas, se cuenta el número de ejes que entran y salen por cada sección. Se confirma que cantón ha sido liberado cuando el balance es cero.

FUENTES

• Reglamento General de Circulación Renfe, Edición 1992.

• Artículo “Los Sistemas de Señalización en el Ferrocarril: Su evolución” de Fernando Montes. Anales de mecánica y electricidad (Enero-Febrero de 2007).

• Blog: http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/

CÓMO SE ORGANIZA LA CIRCULACIÓN DE TRENES: SEÑALES Y SISTEMAS DE SEGURIDAD (PARTE 1)

Todos estamos más o menos familiarizados con las normas de circulación vial, significado de las señales de tráfico… El conocimiento sobre el código de la circulación se promociona desde la escuela, los medios de comunicación, etc. y está presente en nuestra vida cotidiana.

Alguna vez, cuando viajamos en tren, todos nos hemos preguntado cómo se regula el tráfico ferroviario para que no se produzcan accidentes (choques o alcances) y se optimice la capacidad de las líneas, qué significan las señales que vemos junto a la vía o los gestos y signos que el personal de las estaciones realiza. No estaría nada mal que a los ajenos o simplemente usuarios del tren, nos suenen algunos términos propios de los ferroviarios como “enclavamiento”, “cantón”, “bloqueo”, “factor”…

En España, curiosamente conviven varios sistemas de mando y control, desde los más antiguos, parecidos a los existentes en los albores del ferrocarril y propios del S. XIX, a los más avanzados y modernos, tales como los que se utilizan en las líneas de Alta Velocidad, con tecnología del S. XXI.

Todos ellos los intentaré relatar en ésta y próximas entradas, de manera cualitativa y compendiosa, esquematizando las diversas situaciones:

1 MOVIMIENTO DE TRENES ENTRE ENCLAVES FERROVIARIOS

Los "enclaves ferroviarios" son las estaciones, apartaderos, cargaderos, terminales de mercancías y, toda aquella instalación necesaria para el funcionamiento del ferrocarril.

El término que determina esta situación es el "bloqueo":

El bloqueo consiste en la restricción de un tramo de vía para la circulación de un tren. Ese tramo de vía se llama "cantón". Lo que se pretende es preservar la seguridad de la circulación de trenes por una misma vía.

La entrada a las estaciones se protege mediante una "Señal de Entrada", que a su vez está protegida por otra, llamada "Señal Avanzada".

Señal Avanzada, en este caso de tipo mecánico, en posición de “Vía Libre”: Ordena al maquinista circular normalmente si nada se opone. Las otras dos posiciones posibles serían "Anuncio de Precaución", que ordena al maquinista no exceder de 30 km/h al pasar por las agujas de entrada de la estación y, “Anuncio de Parada”, que obligaría al maquinista a detenerse ante la “Señal de Entrada”.

La misma señal de la foto anterior, en este caso, en posición de “Anuncio de Parada”:

Encontramos varios tipos de bloqueo de diferente grado de sofisticación. Algunos de los principales son:

• Bloqueo Telefónico (BT)

• Bloqueo Eléctrico Manual (BEM)

• Bloqueo Automático (BA)

            - Bloqueo Automático en Vía Única (BAU)

           -  Bloqueo Automático en Vía Doble (BAD)

           -  Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada (BAB)

• Bloqueo de Liberación Automática (BLA)

            - Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única (BLAU)

            - Bloqueo de Liberación Automática en Vía Doble (BLAD)

            - Bloqueo de Liberación Automática en Vía Doble Banalizada (BLAB)

1.1 BLOQUEO TELEFÓNICO (BT): 

Existe un único cantón entre dos estaciones, y el tramo sólo queda libre cuando el tren llega a la siguiente. Se utiliza en líneas de poco tráfico. La petición y la concesión de vía entre dos estaciones abiertas, o de las estaciones al Puesto de Mando, para la expedición o el paso de un tren se hace, por parte del Jefe de Estación, mediante unos textos establecidos llamados “telefonemas”.

Para expedir o dar paso a un tren es necesario que, el cantón esté libre de trenes, se pida y se conceda la vía para ese tren y, por fin, que se dé la "orden de marcha" al maquinista.

Veamos algunos ejemplos de telefonemas:

El Jefe de Estación que tenga que expedir o dar paso a un tren, pedirá la vía al de la estación colateral mediante el telefonema:

“¿Puedo expedir tren__________ a las __________?”

En este caso, el Jefe de Estación o de Circulación que lo reciba contestará:

“Expida tren_________”, o por el contrario, “Detenga tren_________”

Los telefonemas que se emiten o se reciben, se registran en un libro.

Con arreglo a la "orden de marcha", tercera condición necesaria que veíamos para expedir o dar paso a un tren, se da al maquinista con la señal de salida situada en la estación y la señal de “marche el tren”, si el tren estaba parado.

Señal de Salida, en este caso mecánica, en posición de “vía libre”. Abajo, señal luminosa ordenando al maquinista pararse ante ella sin rebasarla:

Señal de salida (luminosa) en posición de vía libre

Señal de “Marche el Tren”, según sea de día o de noche. Imagen extraída del “Reglamento General de Circulación” de Adif.

 

En el caso de que el tren vaya de paso, será mediante la señal de salida y la “señal de paso”:

“Señal de paso”. Imagen extraída del “Reglamento General de Circulación” de Adif.

 





1.2 BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL (BEM):

Se sigue un procedimiento similar al descrito para el BT, pero de forma automática. La acción del Jefe de Estación se simplifica mediante actuaciones sobre un dispositivo eléctrico.

La petición y concesión de vía, o la toma de la misma se realizará mediante el accionamiento o posicionamiento, por parte del Jefe de Estación o Circulación, de un dispositivo eléctrico de bloqueo. 

FUENTES:

- Reglamento General de Circulación Renfe, Edición 1992.

- Artículo “Los Sistemas de Señalización en el Ferrocarril: Su evolución” de Fernando Montes. Anales de mecánica y electricidad (Enero-Febrero de 2007).